El conflicto de AENA y los controladores afecta al A400M
Según el plan inicialmente establecido, el primer prototipo del avión de transporte militar Airbus A400M que se ensambla en la factoría que Airbus Military tiene en Sevilla, realizaría su campaña de ensayos en vuelo en Toulouse (Francia). Como todo prototipo, necesita que se completen todavía miles de horas de vuelo para comprobar limitaciones, performances, envolventes de vuelo, comportamiento de los sistemas en distintas condiciones, y un largo etcétera con el objetivo del aseguramiento de la calidad y la respuesta del producto cuando se entregue la primera unidad comercial al cliente.
Airbus Military posee tres importantes centros de ensayos en vuelo, equipados con la más alta tecnología en sistemas de seguimiento y telemetría para seguir las evoluciones del avión desde tierra. Uno de ellos está en las instalaciones de Airbus civil en Toulouse, y los otros dos se encuentran en Getafe y en Sevilla.
El centro de Getafe, por su parte, sigue las evoluciones de los ensayos de los tanqueros A330MRTT, de los que se espera este año que finalicen completamente su proceso de certificación y se entregue al cliente (la Royal Australian Air Force) la primera unidad.
En el caso del A400M, para conseguir una mayor rapidez en la certificación, se fabricarán 4 aparatos para ensayos (de hecho, el cuarto ya está prácticamente montado y en breve comenzará el proceso de pruebas en tierra) que se ensayarán simultáneamente en los centros de Toulouse y Sevilla.
Estaba previsto que la segunda unidad, que ya ha realizado su primer vuelo, se ensayara en Sevilla mientras la primera lo hace en Toulouse. Estaba previsto pero no es lo que está ocurriendo, pues recientemente este aparato ha marchado a Toulouse para seguir realizando allí su campaña de ensayos junto con los del primer avión.
¿Razones técnicas? ¿Necesidades del programa?. No, la razón es política. Hasta la fecha, Airbus y AENA tenían un acuerdo gracias al cual un controlador aéreo dedicado seguía las evoluciones de los vuelos de ensayo, adaptando en la medida de lo posible el tráfico aéreo a su alrededor para garantizar tanto la seguridad de los vuelos comerciales como el éxito de los ensayos diarios, por otra parte muy costosos. Este acuerdo que mantenía una situación de equilibrio era incluso menos ventajoso en España que en Francia, pues Airbus está exenta de pagar tasas de aeropuerto en Toulouse-Blagnac, en un gesto del gobierno Francés por facilitar el desarrollo de la industria.
Certificar un avión como el A400M requiere elevarlo a grandes alturas o realizar maniobras especiales que nada tienen que ver con las de un vuelo comercial. Los aviones tipo MRTT necesitan, por su parte, volar en línea recta cubriendo grandes distancias para ensayar los repostajes. Las zonas denominadas Delta, no utilizables por el tráfico aéreo comercial y que se destinan a este tipo de usos u otros de carácter, por ejemplo, militar no siempre son suficientes, pues no llegan a la altitud necesaria o son demasiado pequeñas.
El R.D. Ley 1/2010 lanzado por el Ministerio de Fomento, que regula la jornada y los periodos de descanso de los Controladores Aéreos impide la prestación del servicio de control dedicado a los ensayos de Airbus. Esta circunstancia, que se ha convertido además en instrumento de negociación en el conflicto entre AENA y los controladores, ha hecho un daño que esperemos no sea irreparable a la industria aeronáutica en España.
Airbus Military no ha podido esperar más y ha suspendido temporalmente los ensayos en vuelo del A400M en territorio Español, por lo que cientos de personas dedicadas al trabajo del centro de ensayos en vuelo de Sevilla han tenido que trasladarse de forma forzosa e inmediata a Francia, o quedarse a esperar que el conflicto se solucione, temiendo por sus puestos de trabajo.
De momento los ensayos del A330 MRTT se siguen realizando en nuestro país, pero la situación no hace sino agravarse mientras el tiempo va pasando. Si Airbus trasladara todos sus centros de ensayo a Francia, el desastre para la industria aeronáutica española no estará sólo en la pérdida de empleos, sino mucho peor, la pérdida del know how y del uso de la más alta tecnología en procesos de ensayo, algo en lo que sí podemos competir, y muy bien, con chinos, indios y otros países del mundo que luchan por hacerse un hueco en esta industria. Si se nos va la tecnología y nos quedamos sólo con la fabricación, nos podemos ir despidiendo de la competitividad y de jugar un papel preponderante.
Un ejemplo más de una práctica que el Gobierno de España está empezando a tomar como habitual: decisiones tomadas a la ligera, tijeretazos y recortes sin pensar en las consecuencias en segunda derivada, grandes titulares en pro de la recuperación económica, cerrando el grifo por un lado, y descuidando las goteras por el otro.
Twitter Plan de vuelo
Sigue los tweets @Plandevuelo_es
