Medidas sin control para los controladores aéreos

febrero 16, 2010 by Plandevuelo · 5 Comments
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Aunque quizá no es un tema puro de industria o de negocio (o quizá de esto sí), he recibido algunas propuestas para opinar sobre el asunto del R.D. 1/2010 que ha cambiado el panorama del control aéreo español de manera radical. Antes de nada quiero decir que a pesar de que a algunos les decepcione, desde mi inherente subjetividad de la que no me puedo inhibir (y menos mal) pretendo ser lo más objetivo y justo posible a la hora de opinar sobre este tema.

Hace unos cuantos años (tampoco tantos) trabajé en la FMP (Flow Management Position) de Sevilla, donde en parte decidíamos sobre los archiconocidos retrasos debidos al tráfico aéreo. El sistema que decide sobre esos retrasos (para hablar con propiedad diremos los “slots” asignados a los vuelos para ocupar su sitio en el cielo) es un sistema informático complejísimo que lo hace todo automáticamente. Créanme que sin la intervención humana de los que estábamos (y ahora están) allí para retocar los resultados del sistema automático, los tiempos de espera serían (todavía más) inaguantables.

He querido utilizar este paralelismo para poner de manifiesto que al control del tráfico aéreo le quedan aún muchos años para que un sistema informático sea más responsable de las decisiones que se toman en el aire que el buen juicio de una persona experta en lo que hace. Es en parte lo contrario de lo que pretende el R.D. 1/2010 que regula la nueva situación del control aéreo, en cuanto a que prevé el establecimiento como aeródromos AFIS de al menos 12 de los aeropuertos con menos tráfico de España, para eliminar la supuestamente tan cara figura del controlador. En dichos aeródromos sólo existiría un servicio de información (meteorológica, etc.) y el control sería automático o gestionado por los propios pilotos.

Lo que quizá no tiene en cuenta el R.D. 1/2010 es que el número de movimientos de un aeropuerto no está condicionado normalmente ni por la población a su alrededor, ni por sus características, sino que a veces depende de factores que el gobierno no puede controlar. Como ejemplo tenemos el aeropuerto de Reus. ¿Sorprende que haya sido el aeropuerto con más crecimiento en 2009, aumentando el tráfico más de un 16%, cuando más del 80% de los aeropuertos restantes han visto una disminución?. A quien sepa que es la base en España de Ryanair quizá no le sorprenda tanto. Otro ejemplo quizá más significativo: el aeropuerto de Love Field en Texas (EEUU) podría haber ser candidato según José Blanco a ser aeródromo AFIS el año en que Southwest Airlines comenzó a operar allí. Hoy Southwest es la aerolínea que transporta a más pasajeros en todo el mundo (datos 2008).

Al menos en España, turismo y operaciones aeroportuarias van de la mano. Las zonas turísticas necesitan de buenos aeropuertos, y en ocasiones un nuevo aeropuerto es el espaldarazo definitivo al impulso de una zona como turística. Igual conviene no olvidar que una vez caído el ladrillo, el turismo es prácticamente lo único que tira de nuestra economía (si es que hay algo que tira de esta economía, aunque esto es ya otro tema). A lo mejor conviene no olvidar tampoco que la industria aeronáutica está sufriendo por supuesto la crisis, pero no tanto como otros sectores. Recientemente han visto la luz incluso nuevas compañías aéreas, con el tirón de financiación que ello supone.

Desde esa perspectiva se puede mirar sin duda de otro modo al tema de los sueldos, tan criticado en los medios. Nunca en prensa he leído semejantes ataques a Cristiano Ronaldo o a Messi por lo que cobran. De hecho, la mayoría de la gente lo entiende por el dinero que generan y las masas que mueven, y nadie considera que su sueldo sea un lastre para que su equipo pueda salir adelante. En España el turismo depende del transporte, y el aéreo de los controladores. A Cristiano le besan al salir de los entrenamientos y a los controladores les están haciendo pintadas en los coches y en sus casas. El doble rasero de este país es digno de estudio, y eso que en vez de comparar con el fútbol podría haber hecho la comparación con las cantidades que cobran algunos personajes por salir en televisión.

El R.D. 1/2010 pretende reducir gastos para poder bajar las tasas de navegación aérea. Si se reducen las tasas, se incrementará el tráfico, y se acabará el tema de los aeródromos AFIS. Volverán los controladores a las torres, y… ¿subirán las tasas?. En teoría no, porque los controladores serán ya más baratos. Pero si antes del R.D. los controladores de torres de menor tráfico ya cobran menos que los demás (su sueldo va en función de los aviones que gestionan), los números de nuevo no salen.

Por otro lado yo no quiero pensar, de verdad que no, que el tema los aeródromos AFIS vaya a traer consigo un incremento en el número de accidentes. Pero ahora invito a hacer la reflexión de lo que cuesta el actual servicio de control y lo que costó recuperar la imagen de un aeropuerto como el Tenerife Norte tras el accidente de 1977, o de una compañía como Spanair tras el accidente de Barajas. La liberalización del servicio de control incide sobre puntos ciertamente relevantes. Para empezar, introduce en el mercado la inexorable ley de la oferta y la demanda, esa que en el sector de las aerolíneas ha llevado al éxito de Ryanair, Easyjet, etc. Hay quien no vuela en compañías de bajo coste por miedo a los métodos operativos que llevan a una reducción dramática de costes, y ya hay antecedentes de polémicas sobre la liberalización del servicio y sus consecuencias a la hora de reducir costes, como las vertidas sobre el accidente del Lago Constanza.

Hasta ahora, AENA define los objetivos del sistema de control aéreo para obtener, por este orden, un transporte seguro, regular, eficaz, y económico. ¿Va a cambiar el orden a económico, regular, eficaz y seguro?.