La industria aeronáutica como negocio de servicios
Según la estrategia Vision 2020 de EADS, el grupo tiene como objetivo aumentar la facturación en servicios en comparación con los productos. Es una estrategia que en Europa se siente como necesaria no sólo en el sector aeronáutico sino en un panorama más general, ya que el mundo en el que competimos está cada vez más globalizado, las distancias se ven cada día más cortas y no avanzar es una opción que se paga muy cara, razones por las cuales crecer en valor añadido es una necesidad.
Al igual que ya no se habla de transporte sino de logística, o no se trata ya de proveedores sino de gestión de la cadena de suministro, incluso una empresa del tamaño de EADS tiene que plantearse el hecho de que la venta de aeronaves a sus clientes no es más que un eslabón más en una cadena global de necesidades, servicios y operaciones conjuntas y recíprocas de clientes y stakeholders.
En estos momentos se está desarrollando un contrato clave para la transformación de la industria en este concepto, el de la renovación de los aviones cisterna de la RAF (Royal Air Force, la fuerza aérea de UK) con los aclamados A330 MRTT de Airbus Military, denominado FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft).
El apartado técnico no es en sí lo interesante, sino el concepto de que la RAF no quiere en realidad aviones, lo que requiere es el servicio de reabastecimiento en vuelo de sus aeronaves militares. Parece muy novedoso, pero en realidad es de sentido común el comprender que una flota de gasolineras volantes no es rentable para un ejército como el del Reino Unido, teniendo en cuenta que no se usarán más que unas ciertas veces al año, y que tener en propiedad y mantener aviones de este tipo para uso exclusivo significa una inversión descomunal.
El funcionamiento de este acuerdo se articula a través de una PFI (Private Finance Initiative). El MoD (Ministry of Defence) y la RAF establecen los requisitos funcionales y de uso y los sacan a concurso. El ganador en este caso ha sido AirTanker, una alianza formada por EADS, que pone los aviones a través de su filial Airbus, la conversión junto con la inglesa Cobham, Rolls Royce (motores), Thales (Aviónica) y VT (Plantas de mantenimiento y servicios).
Imagen de la web de AirTanker
La RAF pagará por servicio, es decir, cuando realmente se produzca el hecho del reabastecimiento en vuelo, en términos de despliegue de aeronaves, libras de combustible, localización etc. Air Tanker fabrica los aviones gracias a la financiación no del cliente final, sino de un consorcio de entidades financieras de carácter privado que nada tienen que ver con el negocio aeronáutico.
La RAF gana, porque no necesita poner el dinero en el primer minuto, sino que paga por lo que usa, cuando lo usa. Air Tanker gana pues de otra forma quizá no hubiera habido contrato, y porque la financiación y los pagos no dependerán de la situación financiera de su ciente, y por supuesto los bancos ganan en concepto de intereses.
Otra de las claves es que al ser Air Tanker el propietario de los aviones, cuando la RAF no los requiera ésta tiene la libertad de rentabilizarlos con usos civiles, como así está previsto. De esta manera el producto genera ingresos durante todo su ciclo de vida y su fabricante se convierte en el gestor de las operaciones de sus aviones, de modo que está más cerca de los problemas y oportunidades que se observan durante la vida operativa, con lo que se incrementa su capacidad de mejora continua.
El riesgo es una cuestión clave en las PFIs, y la del FSTA no es una excepción. Uno de los puntos más interesantes del reparto del riesgo en estas operaciones es que el cliente final (en este caso la RAF) es quien menos riesgo soporta durante la fase de puesta en marcha del contrato hasta los primeros reabastecimientos. Los bancos miden el riesgo en cuanto a deslizamientos de fechas de planificaciones, uso de nuevas tecnologías, etc. a través de los intereses que cobran, y la alianza AirTanker debe mantener bajos los niveles de riesgos para no incurrir en elevados gastos financieros. En una PFI el cliente final se ve menos afectado por el factor riesgo, lo que le anima a promover más contratos.
La PFI para el FSTA es una forma de entender la industria aeronáutica como una industria enfocada a los servicios, incluyendo un valor añadido que de momento están lejos de poder aportar las incipientes y en el futuro, poderosas, industrias manufactureras chinas e indias. Por tanto, puede ser un modelo a seguir para el siguiente paso que la industria aeronáutica europea debe dar para mantenerse a la vanguardia del sector.
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Comentarios
5 Comentarios en La industria aeronáutica como negocio de servicios
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JOSE MARIA el
Mie, 14 jul 2010 19:19
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PedroSanz el
Jue, 15 jul 2010 21:33
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Rubén el
Sab, 24 jul 2010 14:50
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Kike el
Lun, 16 ago 2010 09:59
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PedroSanz el
Lun, 16 ago 2010 22:43
Te lo había oido contar, aunque ahora con la serenidad de la lectura, me pregunto:¿a que precio hay que cobrar dicho servicio para que sea rentable?
José María, no puedo contestarte en términos de cifras, pues lamentablemente las desconozco. Sin embaro, tu pregunta es buena e invita a la reflexión.
Supongamos que la hacemos de esta otra forma, desde el punto de vista del cliente: ¿cuánto más estoy dispuesto a pagar por no tener que desembolsar o financiar el una parte importante del contrato al inicio de la vida del mismo, unos dos/tres años de poder operar? Si el posible sobrecoste queda compensado por el ahorro en gastos financieros, la operación sin duda interesa.
Otro stakeholder que se hará la misma pregunta es la entidad financiera. Para dar respuesta, voy a copiar aquí dos párrafos del informe sobre la calificación crediticia de Moody’s para AirTanker Finance, la corporación de 24 bancos que financian la operación de 2.200 millones de libras:
“The project scope is more complex than most PFIs, yet is also at the simpler end of the spectrum of EADS’s business(…)”
“It is unusual for a PFI project to benefit from such clear and substantial support from a highly-rated lead contractor, with no obligation on funders to find a replacement. While EADS is not guaranteeing the project’s debt directly, its contractual and reputational commitment is clear, and its financial commitment is substantial – expected to be sufficient to cover residual funder exposure in most likely termination scenarios”
Explicado de forma breve y clara. Buen post Pedro, aunque no te vamos a perdonar eso de que “el apartado técnico no es en sí interesante…” 
)
Un saludo!!
ag|rcv
Mi duda Pedro, desde la humildad y la ignorancia, radica en los usos civiles de estos servicios…
Otra duda que me asalta es la siguiente, ¿puede ofertar el servicio a otras fuerzas aéreas?…se me ocurren, por ejemplo, maniobras de la OTAN o con otros países.
Abrazo,
Kike
Hola Kike,
el quid de la cuestión del uso civil de los aviones radica en que cuando el ejército británico no los usa para maniobras militares de repostaje en vuelo, AirTanker los alquila a British Airways para el transporte de pasajeros, por ejemplo en vuelos charter. Evidentemente el avión tiene dos configuraciones, una civil y una militar, de manera que el pasajero civil no percibe que está montado en un avión que puede servir de reabastecimiento en vuelo militar, y viceversa.
Sobre el uso por parte de la OTAN u otras fuerzas aéreas realmente no lo sé, pues no conozco los términos del contrato entre Air Tanker y la Royal Air Force, dependería de si existe o no una cláusula de exclusividad.
Saludos y gracias por tu comentario.
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